Pro úspěšný výrobek snad nemůže být větší pocta než situace, kdy jeho jméno zobecní a stane se označením pro celou kategorii produktů. Mezi předměty denní potřeby se toho dočkal např. lux či žiletka, avšak mezi automobily je to nepochybně džíp. Dnes toto slovo označuje terénní vůz s pohonem čtyř kol, je to i značka důležitého výrobce, ale původně šlo o neoficiální název vozu, jenž se zapsal do historie vojenství tak jako snad žádný jiný. Americký armádní Jeep se stal též součástí československé vojenské historie, protože v roce 1945 s těmito automobily na naše území dorazili vítězní američtí i sovětští vojáci.

Komplikovaná cesta k džípu

Americká armáda zkoumala různé lehké terénní automobily již od závěru první světové války, primárně pro průzkumné a spojovací účely, ale také pro přepravu zbraní pro podporu pěchoty, tedy kulometů a minometů. Žádný z nich se neuchytil, ovšem roku 1940 armádu zaujala lehká terénní vozidla značky American Bantam Car Company, která se následně začala zkoušet. Na jejich bázi byly vytvořeny požadavky na budoucí lehký terénní armádní vůz, které zahrnovaly mj. pohon všech čtyř kol či schopnost převážet kulomet. Střediskem vývoje byl armádní sklad Holabird, který podléhal US Army QMC (Quartermaster Corps, zásobovací služba). V červnu 1940 bylo vypsáno výběrové řízení, do něhož se přihlásilo mnoho firem, ale prototypy dodaly jen Bantam a Willys-Overland. Vítězem se stala první z nich a testy probíhaly tak úspěšně, že se armáda chystala zadat zakázku na sériovou produkci. O tu se kromě firem Bantam a Willys ucházel i gigant Ford Motor Company a zdálo se, že armáda ho upřednostní, protože začínalo být jasné, že omezené kapacity zbylých dvou firem nebudou stačit na očekávanou hromadnou produkci vozů. Spory se protahovaly a mezitím firmy Willys a Ford dodaly své prototypy, jež sice vycházely z typu značky Bantam, ale byly značně upravené. Jako lepší byl v červnu 1941 zhodnocen Willys MA. Armáda pokládala za přijatelné všechny tři typy, ovšem z praktických důvodů musela vybrat jediný. Nakonec upřednostnila Willys MA, jenž byl překonstruován do definitivní podoby Willys MB. Sama automobilka ale dobře věděla, že její kapacity nestačí na očekávané počty vozidel, a tak poskytla vládě celou konstrukci jako nevýhradní licenci. Firma Willys měla sériově vyrábět dle svých možností a o zbytek se postaral Ford, který pak vozidlo dodával pod jménem Ford GPW. Naopak firma Bantam, která stála u začátku projektu, z něho byla tímto způsobem vlastně zcela vyšachována.

Technický popis vozidla

V době zahájení sériové produkce se pro vozidlo stále častěji užívalo označení Jeep, ačkoliv o jeho původu dodnes není zcela jasno. Auto bylo každopádně vyřešeno výjimečně jednoduše a s ohledem na skutečně masovou produkci. Základem konstrukce Jeepu byl ocelový žebřinový rám, k němuž byly připojeny odpružené nápravy, motor, převodovka a otevřená karosérie, jež byla také ocelová (ačkoli se experimentovalo i se dřevem). O pohon se staral čtyřválec Willys Go-Devil 441 s objemem 2199 cm³ a výkonem 60 koní, který byl umístěn pod přední kapotou a jehož síla se přenášela na kola prostřednictvím převodovky se třemi stupni pro jízdu vpřed a zpátečkou. Kola byla zavěšena na jednoduchých listových pružinách s kapalinovými tlumiči a měla bubnové brzdy. Jednoduchost vozu podtrhovala i palubní deska, která obsahovala jenom rychloměr s počítadlem vzdálenosti, palivoměr, ampérmetr, ukazatel teploty chladicí kapaliny a ukazatel tlaku oleje. Jednodílná svařovaná karosérie byla koncipována tak, aby vpředu seděl řidič a spolujezdec a vzadu čtyři další muži, prakticky však v džípech nezřídka jezdilo až osm vyzbrojených vojáků. Vůz měl sklopné čelní sklo a dal se snadno vybavit natahovací plátěnou plachtou, jež tvořila střechu a záď (byť existovaly i verze s postranicemi). Na karosérii bývalo uchyceno rozmanité příslušenství, např. lopata, sekera, pouzdro s nářadím pro opravy, zvedák, schránky s náhradními díly, maskovací síť, vlečné lano, sněhové řetězy či kanystry s palivem, popř. vodou. Na předním nárazníku býval leckdy uchycen řezač, vlastně svislý ocelový profil, který měl vyříznuté sbroušené místo pro případy, že přes cestu bylo nataženo telefonní vedení či nástražný drát, což jinak mívalo fatální následky. Na lafetě v zadní části vozu se často vozil kulomet, zpravidla Browning M2 ráže 12,7 mm či Browning M1919 ráže 7,62 mm. Džíp také běžně tahal malý nákladní přívěs, tzv. Jeep Trailer.

Džípy v produkci a ve válce

Přechod obrovského průmyslového potenciálu USA na válečný režim se pochopitelně projevil i v produkci Jeepů, ale kolik kusů bylo přesně vyrobeno, se asi nikdy nebude spolehlivě vědět, neboť se rozchází různé prameny armády i automobilek. Nejčastěji se uvádí přibližně 640 000 kusů zhotovených do konce války, z nichž kolem 361 000 vzniklo jako Willys MB a necelých 278 000 jako Ford GPW. V době špičkové produkce sjížděl z výrobních linek jeden kus Jeepu každých sto sekund! Uvedená čísla ale nejsou konečná, jelikož velké počty džípů sestavovali i útvaroví mechanici z náhradních dílů, které byly rovněž dodávány v gigantických objemech, a proto dnes řada znalců soudí, že celkový počet džípů vzniklých za války přesahuje „magický“ milion. Dodávky samozřejmě primárně mířily k americké armádě, jejíž pěší divize měla podle tabulek disponovat 612 džípy, zatímco obrněné divizi se přidělovalo 449 kusů. Kromě armády měly džípy také další složky ozbrojených sil USA, avšak v rámci zákona o půjčce a pronájmu (Lend-Lease Act) směřovaly tisícové série rovněž do spojeneckých zemí. Zdaleka nejvíce jich dostala Velká Británie, kam dorazilo bezmála 105 000 džípů, a na druhém místě byl Sovětský svaz se zhruba 49 250 exempláři. Sovětský průmysl se totiž za války soustředil téměř výlučně na obrněná vozidla a ohledně automobilů spoléhal na americkou produkci, takže Jeep byl poté nejrozšířenějším a nejoblíbenějším velitelským vozem sovětských důstojníků. V džípu jezdil i velitel 1. československého armádního sboru v SSSR, generál Ludvík Svoboda. Značné počty Jeepů mířily i do Kanady, Francie a Číny. Džíp všude sloužil jako osobní či nákladní vozidlo, pro průzkumné, hlídkové, spojovací či velitelské úkoly, byl i nosičem zbraní, převážel raněné, pokládal kabely nebo vyprošťoval jiná vozidla.

Univerzální konstrukce

Flexibilita Jeepu se projevila nejen v rozsahu úkolů základní verze, ale i v množství zvláštních účelových variant. Patrně žádný vůz v dějinách se nedočkal tolika verzí jako právě Jeep, takže zde stručně zmíníme jen ty nejdůležitější a nejzajímavější. Jeepy se velmi osvědčily třeba jako útočná vozidla speciálních jednotek v africké poušti; v této roli měly silnější výzbroj v podobě několika kulometů. Džíp ale mohl být i platformou pro těžší zbraně; zkoušelo se např. několik úprav s 37mm protitankovým kanonem, ale ty se do služby nedostaly, naopak více se rozšířily Jeepy nesoucí lehké dělostřelecké raketomety, jež se užívaly hlavně na tichomořském válčišti. Po válce se džíp stal častým nosičem pro protitankové bezzákluzové dělo. Další skupinu tvoří obrněné úpravy, s nimiž se také často experimentovalo. Sériově se nakonec nevyráběla žádná, uspěla ovšem řada polních modifikací Jeepu s přídavným pancéřováním. Mezi rozšířené polní úpravy se řadí i prodloužené džípy, na které pak navázal oficiální tovární program Super Jeep, jehož výsledkem mělo být šestikolové vozidlo. Takový automobil měl sloužit mj. jako sanitka či letištní tahač, ani on však nepostoupil do sériové produkce. Na opačném konci spektra byly zmenšené a odlehčené vozy, stavěné především pro výsadkáře. Zkoušely se i Jeepy s pásovým či polopásovým podvozkem, vůz mohl obdržet i nástavce na kola pro jízdu v hlubokém bahně či ocelová železniční kola, která jej měnila v malou kolejovou drezínu. Džíp však nezůstal jen na suché zemi, neboť dokázal i plavat a létat! „Plovoucím džípem“ byl Ford GPA, přezdívaný „Seep“ (Sea Jeep); tento malý obojživelník však nebyl příliš povedený ani oblíbený. A létající podobou džípu byl britský rotorový kluzák Hafner Rotabuggy, který měl být tažen dopravním letounem. Do války už ovšem zasáhnout nestačil.

Dokonalý válečný stroj

Historie Jeepu se s koncem druhé světové války samozřejmě neuzavřela. Produkce běžela i po skončení konfliktu, navíc se rozběhla i výroba u francouzské firmy Hotchkiss, která prodávala jen nepatrně pozměněnou kopii pod jménem Hotchkiss M201. Džípy zůstaly ve výzbroji řady armád (včetně československé) mnoho let po skončení války a tisíce kusů koupili z výprodeje soukromí zájemci. Automobilka Willys-Overland logicky využívala obrovské popularity vozu pro účely reklamy a postavila celé své působení na trhu právě na válečném úspěchu Jeepu, ale koncepce vozu již byla v té době široce kopírována a firmě Willys se přestávalo dařit. Po řadě komplikací se stala součástí korporace AMC, kterou poté převzal Renault a nakonec Chrysler, který využil trvající popularitu jména Jeep a vytvořil z pozůstatků dřívějšího Willysu novou a vysoce úspěšnou značku Jeep, která ale vyrábí primárně civilní vozy. Původní válečný Jeep se ostatně také dočkal spousty civilních modifikací a po světě dosud jezdí řada upravených kusů, které plní rozličné úkoly. Asi nejslavnější konverzí jsou „Jeepneys“, pestrobarevné taxíky, jež pořád přitahují turisty na Filipínách. Jeep ale zůstává legendou především pro své nasazení ve druhé světové válce. Podle tabulkových výkonů nebyl zase tolik oslnivý (byl to spíše průměr), ale jeho síla tkvěla v úžasné jednoduchosti, odolnosti a spolehlivosti. Automobilky tak mohly chrlit tisícové série, džípy se lehce obsluhovaly, snášely i nejhorší prostředí, vydržely tropická vedra i arktické mrazy, prach pouští i bláto džunglí, daly se opravit i v těch nejprimitivnějších podmínkách a plnily neuvěřitelné spektrum poslání. Jeep byl opravdu perfektní válečný stroj a stal se symbolem výkonnosti zbrojního průmyslu USA, která významně přispěla k vítězství ve válce, a tím také k osvobození Československa.

zdroj: Lukáš Visingr – viz odkaz na stránky vpravo